Участники автомобильных войск занимавшихся доставкой грузов в афганистан
Содержание
- Сопровождая колонны
- Участники автомобильных войск занимавшихся доставкой грузов в афганистан
- Muk13 › Блог › Ветеран трудяга; 76-ой; часть 2(Афганистан)
- Логистика НАТО в афганской войне — NATO logistics in the Afghan War
- Будни водителей автоцистерн во; время войны в; Афганистане (13; фото)
- Несколько слов о боевых буднях службы боевого обеспечения в Афганистане
Подготовка автомобильных колонн к маршруту осуществлялась по специально разработанной программе, предусматривающей проведение занятий по боевому слаживанию, техническому обслуживанию автомобилей и погрузке материальных средств. Обычно такая подготовка занимала до трех суток.
В целях повышения автономности группировок войск армии в тыловом отношении подразделения и части 59 абрмо размещались в трех гарнизонах — Пули-Хумри, Баграм, Шинданд. Кроме того приданные из военных округов автомобильные батальоны находились: один в Шинданде, другой в Кабуле.
Сопровождая колонны
Подготовка боевых подразделений к сопровождению начиналась, как правило, за двое-трое суток, сразу же после получения боевой задачи. Она включала подготовку техники, создание необходимого запаса боеприпасов, горюче-смазочных материалов, продовольствия и медицинского имущества в ротах; распределение личного состава по машинам; проведение командирами рот и взводов занятий с личным составом, а также распределение его для наблюдения, эвакуации неисправной и поврежденной техники, снаряжения лент для пулеметов при расходовании боеприпасов, оказания первой помощи и эвакуации раненых. Особое внимание командиры уделяли подготовке снайперов, наводчиков-операторов боевых машин, пулеметчиков, расчетов ПТУР, огнеметчиков, связистов, артиллеристов-корректировщиков, нештатных авианаводчиков, санитаров и саперов.
При подходе к «зеленой зоне» в районе Мадиихедь на мосту через реку радиоуправляемой миной была подорвана буксируемая машина, а колонна обстреляна с господствующих высот. Попытки освободить дорогу и вывести в безопасное место оказались безрезультатными. Несмотря на плотный огонь стрелкового оружия, бронетранспортеров и удары вертолетов, противник продолжал интенсивно обстреливать колонну. В этих условиях командир роты вызвал по радио дополнительное звено вертолетов. Затем по его приказу первый взвод, действовавший в резведдозоре, при поддержке пулеметно-гранатометного взвода и удара вертолетов атаковал неприятеля и захватил высоту. После этого колонна получила возможность продолжить движение.
Участники автомобильных войск занимавшихся доставкой грузов в афганистан
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ — обеспечивали боевые действия 40-й Арми и осуществлялись 59-й оабрмо, дислоцировашиеся в Пули-Хумри (250км до совветско-афганской границы и до Кабула). Подвоз материальных средств с территории СССР осуществлялся по 2 направлениям: Кушка—Герат—Шинданд и Термез—Кабул. Всего в армейском звене подвоза участвовало до 3,5 тыс. ед. автотехники и в войсковом — 2,5 тыс. единиц. Из-за отсутствия ж/д, слабой сети аэродромов автотранспортом осуществлялось 95% перевозок материальных средств. Характеристика дорожной сети . Сеть автодорог развита слабо. Основная дорожная сеть — кольцевая автомагистраль Кабул—Пули-Хумри— Шибирган—Герат—Кандагар-Кабул и отходящие от нее 7 дорог к границам соседних государств. Однако и эта основная дорога на севере, Шибирган—Герат и на юге, Кандагар—Газни дорогами с твердым покрытием не соединены. Всего имеется 2,6 тыс. км дорог с асфальт, или бетон, покрытием. Ширина дороги 7м, свыше 300 мостов длиной 50м и свыше (т.е. 1 мост на каждые 8км.), 10 тоннелей, перевалы. Наиболее сложный участок дороги Термез—Кабул пролегает через горный массив Гиндукуш, с горными перевалами, в т.ч. перевал «Саланг» высотой 3947м с системой галерей, самым высокогорным в мире тоннелем протяженностью 2686м. Общая длина закрытой галереи свыше 6км, ширина проезжей части в тоннеле 6м, высота тоннеля — 5,25м, пропускная способность до 1 тыс. авто в сутки. Длина подъема и спуска: 80—100 км. Дорога Кабул— Джелалабад—Торхом шириной 7м, протяженностью 212км проходит по ущелью реки Кабул, местами по карнизам в стенках ущелья, в отдельных местах по тоннелям. Дорога по перевалам поднимается до высоты 2,3км крутыми подъемами. На дороге имеется 221 мост (1 км — 1 мост), из них 4 крупных и 7 тоннелей. Крутые повороты, подъемы, спуски, обвалы, оползни, падающие камни (зимой — снежные лавины и завалы), недостаточная грузоподъемность мостов (10—12т), недоступность рек для преодоления вброд и др. затрудняют движение. Характеристика движения . Средняя скорость движения автоколонн на дорогах с твердым покрытием в районах гор 10—30км/час. В горах вследствие понижения температуры воздуха, падения давления температура кипения в системе охлаждения снижается на 10%, мощность двигателя падает на 10—12%, расход топлива возрастает в 1,5—2 р., грузоподъемность снижается на 20—30%. Условия эксплуатации тяжелые. Пробег основного авто — КАМАЗ — 5320км. до списания — 50—60% при норме 175 тыс. км. Структура грузоперевозок: автобензин и дизельное топливо — до 65%, боеприпасы —7%, продовольствие — 10%, дрова и уголь — 10%, остальное имущество — 8%. Порядок построения автоколонн и режим движения . Автоколонны формировались обычно в составе роты. За начальника колонны следовал ротный, пункт питания, далее авто-взвод и тех. замыкание. Длина ротной колонны на марше — до 5км. В каждом взводе по одной штатной машине выделялось под 23-мм спаренные зенит, пушки «ЗУ-23» с приданным расчетом стрелков без брони. Связь между командирами роты, взводов и нач.тех. замыкания осуществлялась через р/с Р-123, на строенные на волну пунктов охраны маршрутов. Обычно плечо подвоза составляло 250—300км. Время движения составляло световой день, летом до 16—17 часов, продолжительность рейса — 5—6 суток. Дневные привалы обычно не делались, ночные привалы — в пунктах охраны маршрутов, которые находились вдоль дороги на удалении 5—25км. Движение колонн осуществлялось в сложнейших боевых условиях, при постоянных диверсионно-засадных действиях незаконных вооружённых формирований ( см. Засады и диверсионные действия душманов на коммуникациях; Засады, диверсии и обстрелы колонн ). Поэтому охране и обороне автоколонн придавалось особое значение.
АВТОМОБИЛИ ВОЕННЫЕ — создаются по тактико-технико-экономическим требованиям вооружённых сил и предназначаются для перевозки л/с, воинских грузов, монтажа и транспортирования оружия и военой техники, буксировки прицепов и полуприцепов различного назначения и разделяются на транспортные (грузовые, в т.ч. авто-тягачи, седельные тягачи) и спец. (для размещения целевого оборудования). Грузоподъемность автомобилей от 0,25т. до 10т. в сухопутных войсках. Седельные и тяжелые тягачи способны буксировать полуприцепы и прицепы обшей массой до 75т., которые оборудуются лебедками, устройствами для отбора мощности и др. При изготовлении автомобилей используются унифицированные узлы и агрегаты; применяются преимущественно поршневые двигатели внутреннего сгорания.
Muk13 › Блог › Ветеран трудяга; 76-ой; часть 2(Афганистан)
В условиях, когда передвижение военных колонн по дорогам было сопряжено со значительным риском и требовало очень сильного охранения, советские и афганские войска вынуждены были использовать в основном транспортную авиацию как для доставки живой силы и техники из СССР в Афганистан, так и для передислокации войск внутри страны. Что интересно, многие советские транспортные самолеты, летавшие в Афганистан, несли опознавательные знаки Аэрофлота, хотя их пилотировали экипажи ВТА. Основными типами военно-транспортных самолетов, применявшихся для перевозок войск и грузов в Афганистане, были Ан-22 «Антей», Ил-76 и Ан-26. Ан-22 был самым большим транспортным самолетом из всех, что совершали регулярные полеты в Афганистан. Однако основную часть перевозок как из СССР в Афганистан, так и внутри Афганистана вынес на себе реактивный Ил-76. К моменту ввода войск в Афганистан советская ВТА уже, в основном, успела перевооружиться данными машинами вместо турбовинтовых Ан-12. Впрочем, от Ан-12 тоже полностью не отказались. ВВС Афганистана обладали небольшой транспортной авиацией, имевшей на вооружении различные типы самолетов. Самым современным из них был Ан-26. Оборудованный вспомогательной силовой установкой, расположенной в мотогондоле, Ан-26 отлично зарекомендовал себя в условиях жары и высокогорья и оказался незаменим для перевозок небольших грузов. Военно-транспортная авиация (ВТА) ВВС СССР начала применяться для переброски грузов на военные аэродромы Афганистана еще в предвоенный период. На аэродроме Баграм уже в это время базировались вертолетная эскадрилья 280 овп и военно-транспортная эскадрилья (отряд) из 10 самолетов Ан-12. 25 декабря 1979 года в 18.00 по местному времени началась переброска по воздуху десанта в составе 103-й ВДД и отдельного ПДП. В этой операции было задействовано 55 самолетов ВТА. Протяженность маршрута составляла более 2 тыс. км, и несколько раз самолетам приходилось идти в режиме полного радиомолчания. Посадка самолетов производилась на аэродромах Кабул и Баграм. На разгрузку отводилось 10-15 минут. Военно-транспортной авиацией было совершено 343 самолето-рейса, в том числе 66 рейсов Ан-22, 77 — Ил-76, 200 — Ан-12, затрачено всего 47 часов. Таким образом, воздушный транспорт доставил в Афганистан первые советские воинские части общей численностью 7700 человек, с 894 единицами боевой техники. Помимо личного состава и боевой техники, было доставлено 1062 тонны различных грузов. Однако это было всего лишь 2% от общего объема грузов, которые предстояло доставить в Афганистан транспортной авиации. В это же время ВТА и десантники понесли первые потери в Афганистане. В 19.35 25 декабря при заходе на посадку в Кабуле врезался в гору и взорвался самолет Ил-76 под командованием капитана Головчина В.В., на борту которого находилось 37 десантников и 7 человек экипажа. Утром 26 декабря генерал Егоров на вертолете из эскадрильи 280-го овп вылетел в район катастрофы. Однако начать поисково-спасательную операцию не было возможности как из-за погодных условий, так и из-за отсутствия необходимых сил и средств. В спешном порядке были вызваны альпинисты из армейского спортивного клуба, которые тренировались в Средней Азии. Им выдали оружие, придали 5 десантников в качестве охраны, и направили в район падения. 1 января 1980 г., после трех дней поисков, в горах была обнаружена кабина самолета с телом командира. Скорее всего, самолет зацепился за один из горных пиков, и разломился пополам… В последующих боевых действиях именно повседневная работа военно-транспортной авиации в значительной мере обеспечивала действия всего Ограниченного контингента. Ежемесячно выполнялось от 150 до 200 рейсов как внутри Афганистана, так и в Советский Союз и обратно. При подготовке и во время проведения крупномасштабных операций количество вылетов ВТА доходило до 400-500 в месяц. Экипажи непрерывно выполняли задачи по снабжению контингента советских войск всем необходимым не только для боевых действий, но и для жизни. Части ВТА обеспечивали маневр фронтовой и армейской авиации. Немалую долю в общем объеме перевозок составляли и гуманитарные грузы, предназначенные для афганцев. Регулярно облетали гарнизоны и забирали тяжело раненых и больных санитарные самолеты, под которые по мобилизационному плану были переоборудованы пассажирские самолеты Ил-18. Полеты на перевозку осуществлялись, как правило с предельной загрузкой. Доставка грузов и боеприпасов транспортной авиацией осуществлялась при нижней границе облачности 1000 метров. Однако это правило часто нарушалось в связи с требованиями боевой обстановки, и наиболее подготовленные экипажи частей ВТА выполняли полёты и при нижней границе облачности 800, и даже 600 метров. В связи с разговором о транспортной авиации нельзя не упомянуть зловещий символ афганской войны – «Чёрный тюльпан». Так назывался военно-транспортный самолет Ан-12, применявшийся для перевозки гробов с погибшими. Вообще-то это название пошло от названия похоронного предприятия в Ташкенте, производящего гробы, обитые цинком, специально для ОКСВ. В самолёт загружали обычно от восьми до пятнадцати гробов, сопровождал этот груз офицер из подразделения откуда были погибшие или близкий друг, который был в бою вместе с погибшем товарищем. Доставив груз в Союз, их передавали в райвоенкоматы, откуда призывались погибшие. Всего экипажи только военно-транспортной авиации выполнили в Афганистане 27 тысяч самолёто-рейсов (из них 14700 – в условиях противодействия ПВО противника), перевезли более 880 тысяч человек личного состава и около 430 тысяч тонн различных грузов. Более 1700 военнослужащих ВТА награждены орденами и медалями. За время войны потеряно от зенитного огня душманов и в результате несчастных случаев 2 Ил-76, 5 Ан-26, 8 АН-12 и 1 Ан-30. Излюбленной тактикой моджахедов было размещать зенитные средства около советских авиабаз, и «подлавливать» самолеты на взлете или посадке. Так, в феврале 1983 г. над аэродромом Джелалабад при заходе на посадку из ПЗРК сбит Ан-12, все члены экипажа погибли. А уже в июле того же года над тем же аэродромом на взлете из ДШК сбит еще один Ан-12. На борту находилось 8 человек, все они погибли.
К фото 2 : В феврале 1993 года Евгению Зеленову, Анатолию Копыркину и Сергею Арефьеву — старшине-десантнику, который после попадания ракеты в самолет Мельникова вытащил из пылающего «ила» своего командира роты, было присвоено звание Герой Российской Федерации. В Тульской воздушно-десантной дивизии правительственные награды получили 28 человек. Необходимо отметить мужество воинов-десантников, которые обеспечивали безопасность сотрудников посольства, действовавших под руководством подполковника Н. Ивоника. Даже получив ранения, старший лейтенант И. Матвиенко и младший сержант А. Диденко не оставили пост и делали все, чтобы обеспечить охрану и эвакуацию людей. Так же поступили и старший борттехник самолета капитан А. Показаньев, получивший ранение в голову, и борттехник капитан В. Бессараб, которому осколок попал в ногу. Таким получилось логическое завершение операции по эвакуации, в ходе которой были ранены восемь российских военнослужащих, а один самолет Ил-76 сгорел. Эвакуация на кабульском аэродроме, 1992 год.
Логистика НАТО в афганской войне — NATO logistics in the Afghan War
Другой, более южный маршрут начинается в Поти , Грузия, на берегу Черного моря и продолжается в Баку , Азербайджан, где товары переправляются на баржи и переправляются через Каспийское море . Поставляет землю в Туркменистане, а затем движется по железной дороге через Узбекистан, прежде чем прибыть на границу с Афганистаном. В 2010 году по этому маршруту проходила треть трафика NDN. Более одной трети всего несмертоносного оборудования, включая топливо, одежду и продукты питания, использовавшееся Министерством обороны США в Афганистане, когда-то проходило через Баку.
11 мая 2009 года президент Узбекистана Ислам Каримов объявил, что аэропорт в Навои (Узбекистан) используется для перевозки нелетальных грузов в Афганистан. Из-за все еще неурегулированных отношений между Узбекистаном и США после андижанской бойни 2005 года и последующего изгнания американских войск с авиабазы Карши-Ханабад , американские силы не участвовали в доставке грузов. Вместо этого южнокорейская Korean Air , которая в настоящее время занимается капитальным ремонтом аэропорта Навои, официально занимается логистикой на месте.
На самом деле этот документ лишь фиксировал процесс, который к тому моменту уже вовсю развивался: само соглашение о транзите американских грузов было подписано во время визита президента США Барака Обамы в Москву в 2009 году и де-факто вступило в силу спустя 60 дней после подписания.
Что касается снабжения остальных участников контингента НАТО в Афганистане, то, помимо общего базового соглашения, с каждой страной Россия беседовала еще и отдельно, заключая двусторонние договоры. В результате соглашения были заключены с Германией, Испанией, Италией и другими.
В 1984 — 1986 годах лейтенант Слатов проходил службу в Афганистане в должности замполита автотранспортной роты ОБМО (Отдельного Батальона Материального Обеспечения) 5-й гвардейской мотострелковой дивизии. Юрий Алексеевич совершил не один десяток опасных рейсов по дорогам Афганистана, был награждён орденом Красной Звезды.
Желающих поменяться местами с военными водителями, перевозившими по заминированным и регулярно простреливаемым из засад афганским дорогам разные грузы, в том числе горючие и взрывоопасные, вряд ли было много. Вот как описал труд военных водителей пермяк, рядовой Дмитрий Алексеевич Некрасов, служивший водителем БТР 7-й сводной ММГ — мото-маневренной группы Пограничных войск: «Думаю, водители на войне должны быть освобождены от нарядов, для них должны создаваться особые условия элитные. Их надо учить технике грамотными инструкторами. А то всё держалось на нашем энтузиазме и выдумке и зависело от ума и рук каждого, у кого они кривые, у кого золотые. Это при старой технике и отсутствии запчастей было настоящим подвигом трудовым в боевых условиях. Если машина встала – виноват водитель, а если едет этот хлам, от которого зависят жизни и выполнение заданий — это простая норма. Нужно не забывать, что водитель и рискует больше остальных при подрыве, находясь внутри брони или будучи мишенью в кабине грузовика или бензовоза. И пусть будет стыдно офицерам, которые забыли вписать своих водителей в наградные листы».
Будни водителей автоцистерн во; время войны в; Афганистане (13; фото)
Топливо для машин, принадлежащих НАТО, доставляется автоцистернами по опасному маршруту пакистанскими водителями, находящимися за чертой бедности. Война, длящаяся десятый год, требует ежедневно 1, 5 миллионов галлонов топлива (5, 7 миллионов литров), что составляет 100 грузоподъемностей одного грузовика. Водитель автоцистерны получает около 112 долларов в месяц и вынужден кормить семью на эти деньги.
5. Пожарные пытаются погасить пожар, охвативший автоцистерны с предназначенным для войск НАТО топливом. Поджог их был совершен мятежниками в Пешаваре, Пакистан, 26 февраля. Всего в 2010 году более 170 единиц транспорта было подожжено, и шесть человек убиты. Большинство из погибших – водители.
- оказания консультативной и инструктивной помощи афганским коллегам в формировании органов безопасности;
- организации агентурно-оперативной работы по пресечению деятельности бандитских формирований;
- организации и осуществления специальных мероприятий против наиболее опасных лидеров моджахедов.
С лета 1980 г. по весну 1984 г. в Афгане функционировало 5 специальных подразделений «Каскад». В ходе боевых столкновений отряд утратил убитыми 6 офицеров. В 1980 г. в подчинение «Каскада» перешёл ОСН «Кобальт» (600 сотрудников МВД СССР). В 1983 г. «Каскад» заменили отрядом «Омега».
Несколько слов о боевых буднях службы боевого обеспечения в Афганистане
В ожидании вызова анализирую в памяти события дня и очень хочу понять: зачем вызывают? Тем более, вызов через голову непосредственного начальника 1 отдела 2 Управления полковника Гильфанова Рифа Ахиартдиновича. По субординации в ЦУРТГ МО такие вызовы не практиковались. Предположил, видимо, зная о дне рождения, генерал-полковник Никитин В.В. решил проверить мое местонахождение. Но я ошибся. Прежде всего его интересовала обеспеченность войск Туркестанского военного округа (ТуркВО) техническими средствами службы горючего. Особенно, укомплектованность автомобильными средствами заправки и транспортирования горючего.
Работая с проектом Плана, особое внимание уделяю подаче резинотканевых резервуаров, как наиболее мобильных средств транспортирования и хранения горючего. Хорошо, что в округе находился их изготовитель — Ангренский завод резинотехнических изделий. Такая подготовительная работа велась вплоть до конца декабря, начала ввода войск. А затем всю войну.
- Управление (штаб) (войсковая часть (В/Ч) полевая почта (П.П.) № 26039), располагалось в Кабуле; [3]
- Газета «Сын отечества» (Дальний Восток («Доблесть»), Забайкалье («Вперед»));
- Контора материально-технического снабжения;
- 1720-й отдельный батальон механизации дорожно-строительных работ (1720 обмдср, В/Ч П.П. № 36663);
- . -й отдельный батальон механизации дорожно-строительных работ (В/Ч П.П. №);
- 126-й отдельный автомобильный батальон (126 оавтб) (Шинданд, В/Ч П.П. № 25909); [4]
- . -й отдельный автомобильный батальон (. оавтб);
- . -й отдельный дорожно-строительный батальон (. одсб);
- . -й отдельный дорожно-строительный батальон (. одсб);
- . -й отдельный дорожно-строительный батальон (. одсб);
- . -й отдельный дорожно-строительный батальон (. одсб);
- . -й отдельный ремонтный батальон (. орб);
- промышленная база (. -й отдельный батальон (. об));
- . -й отдельный учебный батальон (. оуб);
Понимая важность Дальнего Востока и Казахстана для России и сложившуюся к тому времени международную обстановку, когда дело доходило до пограничных конфликтов (стычек) с Китайской Народной Республикой, достаточно вспомнить бои за остров Даманский на Дальнем Востоке, бои у Джунгарских Ворот в Южном Казахстане, Правительство СССР и партия приняли решение и издали постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23 октября 1970 г. № 878-301 «О строительстве и реконструкции приграничных автомобильных дорог (АД, автодорога) в районах Восточной Сибири, Дальнего Востока и Средней Азии.» В соответствии с ним были созданы четыре отдельные дорожно-строительные бригады, в Главном военно-строительном управлении (ГВСУ) Министерства обороны СССР (МО СССР), Вооружённых Сил СССР (ВС СССР), которые были размещены и приступили в 1970 году к строительству и реконструкции дорог Иркутск — Чита и Актогай — Дружба. [1]
Как отмечает эксперт по Афганистану из корпорации RAND Сет Джонс, при использовании этого маршрута вне зависимости от способа перевозки НАТО и США приходится подписывать соглашения с каждой из стран, по территории которых будут проходить поставки: «Чтобы провезти любые грузы через страны Средней Азии или Россию, им необходимо договориться с правительствами этих государств и компаниями, которые осуществляют импорт и экспорт. Приходится обсуждать множество деталей как с принимающими странами, так и с частными подрядчиками, занятыми в перевозке товаров».
«Это не одна дорога, а целая дорожная сеть, пролегающая от Балтийских стран через территорию России и Казахстана. Большинство поставок проходят через узбекский город Термез, расположенный на границе с Афганистаном», – поясняет Александр Кули, эксперт по Средней Азии из нью-йоркского колледжа Барнард.
Более 2,5 тысяч человек в составе 237 различных разведывательно-диверсионных формирований пересекли линию фронта в этой местности в 1944–1945 годах и навсегда остались в безымянных оврагах или в лучшем случае на окраинах местных кладбищ. Большинство из них числились пропавшими без вести, в послевоенные годы к пропавшим солдатам и офицерам относились как к потенциальным предателям.
Данные о погибших и пропавших без вести советских военных с 1979 по 1989 год сильно разнятся и постоянно меняются. В последних официальных исследованиях Генерального штаба приводятся такие цифры: 26 000 погибших, включая тех, кто умер от ран, болезней или в результате несчастных случаев. 417 военнослужащих попали в плен и пропали без вести. По неофициальным данным, за время боевых действий в Афганистане погибло от 1 до 2 миллионов человек.
Какими льготами могут пользоваться труженики тыла, имеющие удостоверние по 20 статье Федерального закона «О ветеранах»? — Лица, имеющие удостоверение по 20 статье ФЗ «О ветеранах», имеют право на бесплатный проезд на всех видах городского пассажирского транспорта (кроме такси), — на автомобильном транспорте общего пользования (кроме такси) пригородных и междугородных маршрутов, — оплату в размере 50 процентов стоимости проезда на железнодорожном и водном транспорте пригородного сообщения, — оплату в размере 50 процентов стоимости лекарств, приобретаемых по рецептам врачей, — бесплатное изготовление и ремонт зубных протезов (кроме расходов на оплату стоимости драгоценных металлов и металлокерамики). Основанием для получения социальных льгот является удостоверение с отметкой ст. 20 ФЗ «О ветеранах».
О чем идет речь? К примеру, заседание комиссии военного округа, решавшей, кому положено вручать удостоверение, а кому — нет, раньше, как правило, проводил командующий. Но специфика его службы такова, что постоянно участвовать в работе комиссии военачальнику было сложно.
Поздняя осень на Ставрополье не самое приятное время года. Стылые дожди, а то и первый снежок, редкие солнечные, но зябкие дни, пронизывающий ветер и сырость… Ноябрь 1980-го выдался тоже не очень. И вот под этим серым ставропольским небом парням, призванным на срочную службу, по нескольку суток приходилось ожидать отправки в войска на краевом сборном пункте. Днем сидели на влажных скамьях под шиферными навесами во дворе, уничтожали домашние разносолы. Прячась за спинами друг друга, не брезговали и спиртным. Но сильно не шумели, каждый боялся не услышать свою фамилию, которую в любой момент могли невнятно пробубнить по громкоговорящей связи. Страшные истории о пропустивших свою команду, уехавшую в элитные войска в Германию или в Венгрию, не давали расслабиться. На ночь народ заводили в помещение казармы, где с боем брались спальные места на трехэтажных нарах. В конце ноября восьмидесятого года во дворе краевого сборного пункта оказался Александр Файзулин. Пришла пора Родине долг отдавать. На третьи стуки, наконец-то, когда и призывников-то осталось совсем мало, на середину плаца вышел прапорщик и громко скомандовал: – Те, у кого имеются права категории С и есть навыки работы на дизельных машинах, выходи строиться! До призыва Александру пришлось совсем немного, буквально пару месяцев, посидеть за рулем дизельного IFA, а раз так, то чего ждать еще? Пожалуй, так просидишь на КСП непонятно сколько и дождешься непонятно чего. Призыв-то вот-вот закончится. Встал Саша в строй вместе с другими, откликнувшимися на зов прапорщика. На все вопросы, которыми новобранцы закидывали своего сопровождающего, тот только отмахивался, мол, не переживайте!
Первая командировка в ДРА состоялась 3 января 1981 г.а всего их было за время службы 38. В среднем три в месяц, продолжительностью от 3-х до 22-х дней. При не сложных подсчётах становится очевидным что большую часть календарного года военнослужащие 659 отдельного автобатальона находились на территории «дружественного» Афганистана, выполняя поставленную перед ними задачу – снабжение дислоцированных воинских частей боеприпасами, топливом, продуктами питания и питьевой водой, а также переброской воинских частей на новые места дислокаций.
02 мая 2021 urist46 1162
